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위 글들은 과거에 수소차에 대해 생각해 본 내용이다.
최근 한국의 많은 기업들이 수소차에 대한 기대를 크게 하고 있는 모양이다.
그러나 달라진 것이 없다.
유럽의 수소경제는 탈탄소가 비용문제가 아니라 생존문제라고 보면 불가능한 것은 아니다.
한국의 수소경제는 허상이다.
개인적으로는 내가 몇 년 후에 이런 바보같은 생각을 공개한 사실을 후회하면서 이불킥을 하고 있기를 바란다.
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현대기아차의 미래 전략은 반반치킨 비슷하다.
전기차도 주도하고 수소차도 주도하겠다는 것이지만, 최악의 상황에서 전기차에서도 밀리고 수소차 시장은 열리지 않을 것이다. 자율주행차에 대한 답은 이미 나와있는 것과 다름없다.
과거 삼성 휴대폰이 중국 시장에서 밀려나듯이 몇 년 간에 걸쳐서 중국 점유율을 현지업체, 독일차, 일본차에게 내주고 있다. 회복 전략이 존재하겠지만 제네시스의 고급차로서의 브랜드 가치가 독일차, 일본차를 따라갈 수 있을지 알 수 없고, 테슬라, byd 등의 전기차에 견줄 만한 안정성과 편의성과 가성비를 갖춘 전기차 모델이 나오고 있는지도 모르겠다.
현대기아차는 lg, sk, 삼성의 세 전지회사와 밀접하게 협력할 수 있는 조건이기 때문에 배터리 내재화를 중요한 문제로 보지 않는 것처럼 보이지만, 최근의 전세계 전기차 리콜이 유독 한국 배터리 업체에 몰리고 있는 것도 좋은 징조는 아니다. 중국의 catl과 byd가 오랫동안 밀고 있던 lfp 전지가 테슬라에 성공적으로 쓰이면서 과거의 로우테크 유물 취급에서 벗어난 것도 한국의 자동차 전지 업체들에게 부담이 될 수 있다.
수소차는 수소경제가 뒷받침되어야 한다. 그러나 친환경적인 수소를 적절한 가격으로 대량 공급할 수 있는 방법은 한국에 없고, 향후 수십년 동안에도 없을 것이다. 수소나 수소를 포함하는 화합물을 싸게 수입하는 것은 문제를 외국에 미루는 것에 불과하고, 한국의 노력만으로 현실화될 수 없다. 원전을 이용해 싸게 수소를 생산하는 가능성은 한국에서 탈레반스타일 환경주의자들이 사라져야 가능한 일이다.
ESG 투자가 최근 한국에서도 붐인 듯하지만, 대개 수사에 불과하고 실제로 탄소배출량을 낮추는 것이 인류의 생존, 한국의 생존에 중요하다고 생각하는 사람을 주위에서 본 적이 없다. 독일을 위시한 유럽에서 고가의 친환경 전기를 이용해서 생산한 수소를 보관하고 다시 전기로 변환해서 사용하는 고비용, 저효율 방식이 받아들여질 수 있는 것은 그 사람들이 환경보호, 탈탄소가 인류의 생존에 실제로 중요하다는 인식을 하고 있고, 수십년 동안 견고한 정치적 세력을 형성해왔기 때문이다.
아무리 비싸도 친환경 수소, 친환경 전기를 쓰겠다고 하면 전기차, 수소차는 정부가 강제하거나 보조금을 주지 않아도 보급될 것이다. 한국에서 비싼 전기를 수용할 생각이 없고, 싼 원전은 폐쇄하는 것이 당연하다고 주장하는 정권과 환경집단이 영향력을 발휘하는 한 수소경제는 사기이고, 수소차는 넌센스이다. 수소, 전기가 하늘에서 뚝 떨어지나? 한전은 땅파서 장사하나?
한국의 인공지능 관련 연구는 자본력에서 뒤지고, 인력에서 뒤지고, 데이타에서 뒤진다. 그 업계의 사람들이 인터뷰를 하면 항상 하는 말이고 그래서 정부 지원이 필요하다고 하고, 정부도 그리하겠다는 것을 보면 사실일 것이다. 똑똑한 몇 명의 천재로 해결될 수 없는 일이다.
테슬라의 자율주행 성과를 무시하는 사람들조차 테슬라가 가진 천문학적인 양의 주행정보를 기존의 자동차 업체와 자율주행연구 업체들이 근시일 내에 뛰어넘을 가능성이 있다고 보지 않는다. 데이타에서는 구글 웨이모, gm 크루즈, 애플, 중국의 많은 자율주행 관련 기업들 전부 다 합쳐도 테슬라의 발끝에도 못 미칠 것이다.
로봇관련 동영상으로 존재감을 알리고 있는 보스턴 다이나믹스를 현대차가 인수한 것은 장기적으로 도움이 될 수 있을 것이다. 그런데 구글이 포기하고, 넘겨받은 소프트뱅크가 포기한 그 회사를 인수한 것을 설명할 수 있는 이유는 내가 보기에 한 가지밖에 없다.
경제개혁연대 "정의선 회장, 美 보스턴 다이나믹스 20% 지분 인수…사업기회 유용 의혹"
그 회사의 놀라운 동영상에 등장하는 말, 치타, 강아지 로봇의 자연스러운 움직임이 ai보다는 기계공학 장인의 손길에서 탄생했을 가능성이 높다고 본다. 최근 몇 년 간 눈부신 성과를 보여주고 있는 초거대 ai의 연구방향에서 동떨어져 있는 프로젝트라면 몇 년 후에 장인정신의 최고봉으로 역사에 기록될 수는 있겠다. 현대차의 수많은 박사급 연구원들이 그런 것을 전부 고려하고 충분한 가치가 있다고 보니 1조원을 들여 인수 결정을 했겠지만, 정말 그런지는 시간이 충분히 지나야 알 수 있는 일이다. 오너가 개인돈을 벌 수 있는 기회가 열리면 관련 전문가들의 정상적인 판단이 작동하지 않을 수 있다. 최태원이 lg실트론 인수 시에 지분을 태워서 공정위의 감시대상이 된 것과 동일한 상황이다. 실트론은 하이닉스에 납품하니 저절로 돈을 벌 수 있는 구조였지만, 로봇회사는 실제 돈을 못 벌어도 주식장사로 돈을 버는 것이 가능하다고 본다.
최근 테슬라의 발표회에 등장한 인간형 로봇(개념)과 도조, 현대차의 보스턴 다이나믹스. 몇 년 후에 어떤 로봇이 살아남을까?
현대차가 인공지능, 자율주행차, 자율비행택시, 짐승형 로봇, 인간형 로봇, 팔다리형 로봇 어느 것에서도 선두에 서기 어려울 것이라고 본다.
최근 도요타 발표회의 전략은 앞으로 10년 동안 하이브리드에서 뽕을 뽑는다는 것이다.
지난 20년 동안 성과가 없는 수소차를 당장 버리지는 않지만, 밀지도 않을 것이다. 2020년대 후반 이후에 전고체 전지가 상용화되면 그 쪽에 전력투구할 것이다. 전세계의 친환경차 정책에서 하이브리드카를 배제하는 쪽으로 가면 최대한 빨리 현재의 전기차 기술을 도입할 것이다.
도요타의 전략에 대한 삼성증권의 훌륭한 보고서가 나와 있으니 토요타의 미래를 상상하는데 도움이 될 수 있다.
현대차 대비 도요타 전략의 장점은 수소차를 '거의' 버렸다는 점이다.
단점은 과거의 성공에서 한치도 벗어나지 못하고 있다는 것이다.
요약
우연히 비슷한 시기에 테슬라, 현대차, 도요타의 전략 발표가 있었다.
10년 후에 현대차와 도요타의 자동차 시장에서의 위치는 현재의 전략과 향후의 실행에 달려있을 것이다.
틀린 방향으로 10년 동안 달리면 목적지가 어디든 도착하기 어려울 것이다.
올바른 방향으로 느리게 달리면 20년 후에 목적지가 사라져 있을 것이다.
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참고
http://www.gpkorea.com/news/articleView.html?idxno=75218
