디젤 전성시대의 끝?

수입차로 시작된 한국의 디젤 전성시대는 조기에 막을 내릴수도.

폭스바겐발 '디젤차의 위기'
http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=2015092319551

[현대·기아차 기로에 서다]③ 바야흐로 디젤 전성시대
http://www.sisapress.com/news/articleView.html?idxno=66528

디젤차 전성시대, 가솔린 뛰어넘는 매력은
http://news.newsway.co.kr/view.php?tp=1&ud=2015090318050763251&md=20150904085052_AO

디젤차 전성시대… 상반기 판매비중 50% 돌파
http://www.jnilbo.com/read.php3?aid=1438873200475234003

디젤차 전성시대… 막강 수입 디젤차에 '도전장' 내민 차는?
http://www.nocutnews.co.kr/news/4442124

폭스바겐 관련 뉴스를 요약하면

대기오염으로 사망하는 연 3만명중 1만2천명은 배출가스 기준을 만족시키면 살 수 있었다.

실주행환경의 배기가스에 대한 조사결과는 이미 1년 전에 미국 당국에 보고되었다.
독일 정부도 최소 몇개월 전부터 알고 있었다.

대부분의 유럽차들은 연비, 배기가스 관련한 많은 규제를 속임수로 통과하고 있었다.
업계 내부의 공공연한 비밀이었을 뿐 아니라, 유럽 정부들도 대개는 알고 있었다.

배기가스에 대한 규제가 강화되면 디젤엔진의 미래는 불투명하다.
폭스바겐 사장뿐 아니라 폭스바겐 자체의 미래도 불투명하다.
현재로서는 사건의 전개방향 자체가 예측불가하다.

디젤뿐 아니라, 가솔린 엔진에서도 다양한 속임수가 광범위하게 퍼져있었다고 한다.
모든 업체로 조사가 확대되면 순수 전기차업체 이외에 반사이익을 얻는 자동차관련기업이 전혀 없을 수도 있다.

조사결과가 나오기 전까지 자동차 회사 전체에 대한 불신 지옥이 펼쳐질수도.

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/EU_pocketbook_2014.pdf

"Remarkable differences among the performance
of all the vehicles tested were found, with a few
vehicles performing substantially better than others.
This supports the notion that the technology
for clean diesels (i.e., vehicles whose average emission
levels lie below Euro 6 emission limits under real-
world driving) already exists. Unless these technologies
are adopted, the high on-road emissions of NOx
from the new diesel tech  nology classes of passenger
cars could have serious adverse health effects
in the exposed population, including asthma onset
in children, impaired lung function, cardio  vascular
disease and premature death (HEI, 2010)."


실주행상황에서 일부 차들의 성능이 다른 차보다 뛰어난 성능을 보이는 것은 실제로 클린 디젤 기술이 존재한다는 사실을 뒷받침한다.
그러나 적용되지 않으면 건강에 심각한 부작용이 생길 수 있다.

2013년에 모든 승용차가 euro 5 통과.
그러나 실주행 환경에서는 디젤차 중  3가지만 euro5 기준을 통과.

유럽차들의 디젤차 비중이 특별히 높다.
그 중 bmw의 비중이 가장 높다. 이회사가 위 그림의 가장 아래 점에 해당할 수도.
그러나 실제연비와 비교해보기 전에는 판단 불가.


http://www.turnermason.com/blog/2013/10/01/oh-lord-wont-you-buy-me-a-mercedes-benz-or-audi-vw-or-bmw-as-long-as-its-diesel/








Volkswagen scandal: nearly 12,000 deaths could be avoided if industry met emissions targets
http://www.telegraph.co.uk/news/health/news/11883416/vw-scandal-emission-target-death-rate.html

http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/road-and-rail-transport/11883343/volkswagen-scandal-campaigners-expose-world-biggest-car-company.html

http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/industry/11884260/European-stock-markets-set-to-open-lower-as-VW-emissions-fallout-deepens-LIVE.html



http://www.greencarcongress.com/2015/09/20150921-vw2l.html

Broadly, there have been two catalytic approaches used to reduce exhaust NOx: urea-based selective catalytic reduction (SCR) and lean NOx trap (LNT) catalysts.


Gen 1 exhaust treatment





Gen 2: SCR






Gen 3: the EA288

http://www.nytimes.com/interactive/2015/09/22/business/international/vw-volkswagen-emissions-explainer.html

-----------
추가

http://www.vox.com/2015/9/21/9365667/volkswagen-clean-diesel-recall-passenger-cars

8조 원 ‘폭스바겐 사태,’ 한 연구진의 의문 제기로 시작됐다 WSJ

volkswagen, dirty diesel

Volkswagen CEO 'deeply sorry' for breach of US environment rules
http://www.reuters.com/article/2015/09/20/us-usa-volkswagen-ceo-idUSKCN0RK0IK20150920

"We have admitted to it to the regulator. It is true. We are actively cooperating with the regulator," a spokesman for Volkswagen said on Sunday.

http://www.wsj.com/articles/volkswagen-ceo-apologizes-after-epa-accusations-1442754877

"Experts say that the software enables cars to get better fuel economy at the expense of higher nitrogen-oxide emissions, which was likely one reason VW was using them..."

”From an industry perspective it may set back diesel technology as a means for auto makers to reach the requirements for high fuel economy,” he said.

독일차의 클린디젤 명성에 똥물이 튄 듯.
미국 정부를 속인 것이라, 연비를 속인 것과는 차원이 다른 처벌을 피하기 어려울 듯.
사과는 번개처럼 빨리 했으니, 과거의 토요타나 현대처럼 비난을 받지는 않을 수도.


https://www.google.com/finance?chdnp=1&chdd=1&chds=0&chdv=1&chvs=Logarithmic&chdeh=0&chfdeh=0&chdet=1442766830191&chddm=1305&chls=IntervalBasedLine&cmpto=TYO%3A7203%3BETR%3AVOW&cmptdms=1%3B1&q=KRX%3A005380&ntsp=0&fct=big&ei=k9_-VeH6IMuY0ASqzp-QAQ&hl=en

hyundai, toyota

fig: google

2년 넘게 벌어진 차이가 좁혀지기 시작.

http://runmoneyrun.blogspot.kr/2015/08/toyota-hyundai-jpykrw-usdkrw.html

toyota, hyundai, jpykrw, usdkrw

toyota주가는 환율과 관련성이 높다.
지난 10년간을 전부 비교하면 엔/달러보다 엔/원과의 관련성이 더 높다.

왜?
하나는 유럽차들에 비해 일본차의 중요시장인 미국시장에서 현대기아차와 경쟁강도가 높다는 것을 생각할 수 있다.
또 하나는 엔이 금융위기시에 안전자산의 역할을 해서 엔/원이 엔/달러보다 주식시장의 높은 변동을 더 잘 반영한다는 것이다.

현대차의 주가는 원화가 약세일때보다 원화가 약세에서 벗어날 때 상승한다.
실적도 마찬가지이다.
당연히 한국주식시장의 '주인'인 외국인들의 수급도 현대차의 실적이 증가하고 주가가 상승하는 시기에 개선된다.

원화의 약세가 진행되어도 당장 주목할 만한 변화가 나타나기를 기대하기 어려울 수 있다.
2007년 중반부터 금융위기 정점까지 2년의 기간을 보면 짐작할 수 있다.

중요한 것은 원화가 다시 금융시장의 패닉을 거쳐서 강세로 전환할 것인지, 이번에는 지난 수십년에 비해 개선된 펀더멘탈을 반영해서 급격하지 않게 전환할 것인지를 판단해야 한다는 점이다.

어지러울 수 있으나, toyota, 현대차, 환율을 겹쳐서 비교했다.

지금이 미국의 금리인상을 앞둔 2004년처럼 보이는지, 금리인하를 앞둔 2007년처럼 보이는지를 구분하기도 어렵다는 점이 의외이기는 하다.

지금은 아베라는 전무후무한 *라이가 일본에 등장했던 3년 전과는 전혀 다르다.

언제와 비슷하든, 한국의 자동차가 일본의 자동차보다 유리하다는 것은 명확하다.

이것은 지금 전세계의 자동차업종에 투자하는 것이 적절한 것인지와는 다른 문제이다.

다만 최악의 상황을 가정해도 거품으로 덮힌 듯한 다른 분야, 다른 나라보다 불리할 가능성은 적다.
2006년부터 2010년까지 현대차를 보유하고 지옥훈련을 했던 경험이 그렇게 얘기하고 있다.
그러나 좋은 시절에 떨어지는 칼날에 심하게 베이고 나니, 비중을 다시 어떻게 늘릴지도 쉬운 고민은 아니다.

환율과 현대차

달러의 초강세가 진행 중이다.
원화 강세의 조건이 다양하게 존재함에도 불구하고, 달러의 강세를 넘어서는 것은 당분간 불가능해 보인다.
기준금리 인하도 원화약세에 기여할 수 있다.

한국의 수출과 관련이 높은 몇 나라의 환율을 비교했다.
위는 달러를 기준으로, 아래는 원화를 기준으로 비교했다.

완전한 달러페그제를 유지하는 홍콩은 달러와 차이가 없고(생략), 바스켓으로 환율을 결정한다는 위안은 실질적으로 달러페그와 다름없지만, 2014년초까지 일정한 속도로 절상을 진행했다.
대만은 원과 위안의 중간정도에 해당한다.

많은 변동이 있었고 달러의 초강세 시대가 왔다고 하지만 과거 5년만 보면 한국, 중국, 대만 통화에 대해서 달러가 강세가 아니다.

fig: google

원화가 1000원대까지 내려갔던 작년 7월초를 기준으로 보면 달러, 위안은 10%의 강세를 보였고, 대만달러는 5%정도 강세를 보였다.
유로의 약세는 여전히 진행중이지만, 엔화의 약세는 15년 들어서 900원 초반에 막혀있다.

만약 유로의 약세가 어느 시점에서 멈추면 환율이 수출기업 실적에 미치는 악영향은 일단 감소한다.
위에 표시하지 않은 러시아, 브라질, 터키 등 여러 신흥국 통화의 약세도 수출기업들에게 불리하지만, 그 나라들은 경쟁국의 관점에서 보기는 어렵다.

한국의 자동차 업체들이 실적과 수급 면에서 환율의 영향을 직접적으로 받는 것은 명백하다.


현대차 투자할 만한가?
http://runmoneyrun.blogspot.kr/2013/12/blog-post_3.html

많은 전문가들이 아니라고 수도 없이 부정했지만 지난 3년의 부진한 성과는 지금 돌이켜봐도 당연한 것이고, 과거시점에서 봐도 당연한 것이었다.

위의 그림 3개는 삼성증권의 보고서에 나온 것이고, 14년 배당을 늘리는 시늉을 했지만 현대기아차 그룹이 왜 전 세계의 완성차 대비 할인을 받고 있는지 충분한 설명이 된다.

fig: google



그럼에도 불구하고

엔화 약세가 달러당 120엔 근처에서 멈춘다면?
지배구조, 배당, 한전부지, 기타 여러가지 문제에도 불구하고 관심을 둘만 하다.
국내 완성차, 부품 중 환율과의 관련성은 현대차가 가장 높은 것으로 보인다.


--------------

자동차 업계의 착각 혹은 거짓말http://runmoneyrun.blogspot.kr/2014/11/blog-post_7.html

http://runmoneyrun.blogspot.kr/2014/11/sec-vs-hmc-wide-gap-of-gaps.html

현대차 배당 증가, 삼성전자는?http://runmoneyrun.blogspot.kr/2014/10/blog-post_23.html

http://runmoneyrun.blogspot.kr/2014/10/prepare-for-super-won-4-korea-is.html

http://runmoneyrun.blogspot.kr/2014/07/toyota-fcv-subsidies-2000000-yen.html

http://runmoneyrun.blogspot.kr/2014/02/yen-hyundai-and-toyota.html

자동차 업계의 착각 혹은 거짓말

환(換) 폭풍 속 방향 못잡는 기업들...이러다 앉아서 당할 판
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=016&aid=0000570773

"재계의 한 관계자는 “일본 기업의 경우 예전에는 엔저가 되도 한국 제품과 품질 경쟁력에서 자신이 있어서인지 수익성을 더 중요시해 이를 판매가격에 잘 반영하지 않았다”면서 “하지만 한국 제품의 품질이 크게 개선되면서 일본 기업들이 엔저효과를 가격정책에 적극 활용하는 모습”이라고 귀띔했다."

지속적으로 정부, 업계, 기자들이 거짓말 혹은 과장을 하고 있다.

다른 업종은 직접 확인해보지 않았으나, 자동차 업종에서 일본기업들이 최근에 인센티브를 올린 것을 엔저 효과를 가격경쟁에 이용하는 것으로 보는 것은 엄살이다.

아직 일본은 전쟁을 시작하지도 않았다.

북미, 중국에서 자동차 공급과잉의 시대가 멀지 않았기 때문에 토요타는 끝까지 가격경쟁, 치킨게임을 안 할 수도 있다.

그렇다고 현대차에게 영향이 없을 것이라는 것은 아니지만, '앉아서 당할 판'이더라도 문제의 핵심은 일본차, 엔화약세가 아니라 한국차에게 있는 것이다.

12년, 13년 엔화약세 초기에는 자동체 업계에 엔저의 효과가 없을 것이라고 과거의 자료를 왜곡하면서 부인하다가, 시간이 지나면서 엔저의 효과를 근거없이 과장하고 있다. 

그런 점에서 아직도 한국차는 전체적으로 저평가되어 있을 가능성이 있다.

-------------

아래는 관련된 이전 글

소설가들이 지어내는 스토리에 빠지지 말고 숫자와 그림을 확인할 필요가 있다.

물론 그림과 숫자를 거짓말에 이용하는 자들도 많기는 하다.

http://runmoneyrun.blogspot.kr/2014/11/toyota-3q2014cy-2q2015fy.html

위 그림을 보고 일본이 가격 경쟁에 나선 것처럼 생각할 수도 있다.

그러나 같은 기간 미국, 한국의 회사들이 3년동안 지속적으로 인센티브를 올린 것과 비교하면 그냥 제자리에 머물러 있는 것이다. 미국과의 간격은 벌어지고 한국과의 간격이 좁아진 것은 일본이 인센티브를 올리지 않았기 때문이다.
최근의 상승도 수동적으로 맞추고 있는 것에 불과하다.

-------------
추가

토요타 2Q15 실적 리뷰
http://file.mk.co.kr/imss/write/20141107111846_mksvc01_00.pdf
"엔저를 활용하는 토요타의 전략은 유연하고, 여전히 중장기적이다."
"즉, 토요타는 엔저 환경을 생산 유연성을 통해 이익 극대화로 활용하는 한편, 중장기적으로도 상품/생산 경쟁력 확보를 위한 투자 증대로 사용하고 있는 것이다."
"출하대수 증가 전망을 하향하면서 물량 성장 측면에서의 상대적 우위는 없지만, 엔저로 인한 수익성 증대와 주주 정책 제고 등으로 투자자들이 상대적인 매력을 느끼기 충분하다."

sec vs hmc - high gap, wide gap

이트레이드 증권 보고서의 그림이다. (강추)
빨간 점선은 추가했다.

3년 국고채 금리와 현대차, 삼성전자의 earning yield를 이용해 yield gap을 계산했다.

현대차 earning yield gap: 14.5% 

삼성전자 earning yield gap: 7.9% 

위 그림에서 중요한 것은 장기 추이를 계산하고 서로 비교한 것이다.

(이트레이드 증권 애널들의 지난 1-2년간 보고서 중 자동차, it분야, 전략 분야의 보고서는 남들 눈치 안보는 *끼 충만한 보고서들이라서 가끔은 신기할 정도이다. 자아실현을 위해 회사를 다니는 듯한 느낌... 부럽다)

두 회사의 일드 갭이 높지만 원래 높아서 그려려니 할 수도 있다.

만약 배당으로 일드 갭을 계산하면 저런 상황이 이해되니 말이다.

3년 국고채: 2.4%
현대차 배당수익율: 1.3% (1,950/155,000)
삼성전자 배당수익율: 1.2% (14,300/1,217,000)

현대차 dividend yield gap: -1.1%
삼성전자 dividend yield gap: -1.2%

애플, 인텔, 마이크로소프트, GE, IBM등의 배당이 3% 근처이고 배당 일드 갭이 1%가 넘는 다는 것을 고려하면, 향후 이익 성장에 대해 단기간에는 답이 없다는 점을 대부분 의심하지 않는 회사들치고는 참으로 야무진 값이다.

배당을 올리면 변화가 생기겠지만, 얼마나 올려줄지는 아직 내부인들조차 모를 것이다.

의미있는 수준이 되려면 현대차 5천원, 삼성전자 4만원 정도는 되어야 하지만 쉽지 않다.

위 그림에서 가장 두드러지는 것은 최근 현대차의 일드 갭이 급격히 상승한 것이다.

또 하나는 두 회사의 일드갭이 최근 역사적인 수준으로 벌어진 것이다.

이 두가지를 고려해서 전략을 생각해 볼 수 있다.

1. 현대차의 일드갭이 감소할 것이다.
2. 두 회사의 일드갭의 차이가 감소할 것이다.

현대차의 일드갭이 현재 수준일 때 매수하고, 현대차의 일드갭이 삼성전자와 만나거나 1% 이내로 근접하면 삼성전자로 스위치한다.


위의 전략이 성공하려면 두가지 가정 이외에 현대차, 삼성전자의 세계시장에서의 위치가 크게 변하지 않고, 이익이 현재 수준에서 크게 영향을 받지 않아야 한다.
삼성전자는 환율의 영향을 덜 받기도 하지만, 휴대폰 이외의 분야에서는 몇년 내에 시장 지위가 크게 흔들릴 것으로 보지 않는다.
현대차는 엔저에 확실히 취약했던 과거가 있지만, 적어도 대중용 중소형차의 입지는 한동안 유지할 것으로 본다.


엔화 약세가 한국의 수출에 어떤 영향을 줄 것인가로 여러 말들을 한다.
지금 중요한 것은 일본의 경쟁기업이 달러 수출 가격을 낮추는가 아닌가에 달려있다.
적어도 토요타는 가격경쟁을 아직은 시작하지 않은 것으로 보인다.
과거의 역사를 보면 연간 천만대를 팔고 있는 자동차 회사는 더 파는 것이 의미가 없거나 불가능할 수 있다.
시작하더라도 일본의 회복을 믿지 않으면 앞으로도 서두르지 않을 것으로 본다.

그러면 현대차에게는 시간 여유가 있다.
그 사이에 지금까지 번 돈으로 무엇을 할지 의심을 받고 있으나, 지난 10여년간 현대차의 품질이 올라갔다는 점은 명확하다.
아래는 올해 7월의 jd power의 초기품질연구 결과이다.

http://www.autonews.com/article/20140618/RETAIL/140619860/hyundai-kia-tops-j.d.-powers-initial-quality-study-for-1st-time

http://www.autonews.com/assets/PDF/CA95170618.PDF

현대차는 품질에 관한 한 세계에서 최고이다.
대량 생산되는 차들 중에서 그렇다는 것이다.
19년째 멀쩡히 굴러다니는 액센트를 타는 입장에서 현대차에 대한 평가에서 나타나는 한국과 외국의 극단적인 차이는 안타까운 일이다.

최근 전세계 자동차 업계가 매우 낮은 평가를 받고 있다는 것은 주지의 사실이다.
그 이유에 대해 말이 많지만, 천문학적인 평가를 받는 테슬라를 보면 힌트는 얻을 수 있다.
1등 자동차 기업 토요타의 per는 9.*, vw은 7.* 기타 회사들도 대개는 8-10 사이이다.
그러나 현대차는 4.* 기아차는 5.*이다.

장기적으로 회사의 변화를 기대하면서 진입할 수 있는 기회인지 고려할만 하다.
만약 현대차 롱/ 삼성전자 숏이 유효한 전략이라면, 삼성전자 롱을 의심해본 적이 없는 사람의 전략은 뭘까? 롱롱/롱?
언제까지? 현대차가 망하거나, 대주주가 비정상적인 행동을 또 하거나, 두 회사의 일드 갭이 근접하거나, 일드 갭의 절대값이 5% 정도(금리 3%, ey 8%)로 내려오거나.


16만원대에서는 그저 그렇다가, 15만원이 되니 싸보이는 것은 알다가도 모를 일.